|
|
| |
Tramvaie |
| |
<inapoi la sectiune galerie
de imagini |
| |
Tramvaie - RATEC Iasi:
La sarsitul secolului al XIX-lea Iasul cunostea un proces de industrializare
si modernizare determinat de doua mari realizarii cu implicatii majore
in domeniul economic, social si cultural: iluminatul electric si introducerea
tramvaiului electric.
Aparitia tramvaiului electric ca mijloc de transport in comun se datoreaza
lui Werner von Siemens, care in anul 1879 prezenta la o expozitie de
la Berlin primul tramvai experimental. In anul 1881, Karel van de Poele,
un american de origine belgiana, construieste primul tramvai electric
asemanator cu cele realizate mai tarziu. Siemens preia ideea lui Karel
van De Poele si in anul 1881 pune in functiune prima linie de tramvaie
din lume, in cartierul Gros Lichterfeld din Berlin, dotata cu vagoane
construite de acum pe scara industriala.
Multa vreme tramvaiul electric s-a aflat in concurenta cu tramvaiul
cu cai si, cu toate ca isi dovedise superioritatea, a trebuit sa lupte
impotriva companiilor care isi vedeau afectate interesele. Astfel, in
Bucuresti, tramvaiele cu cai, introduse in anul 1871, au continuat sa
circule pana in anul 1929 desi in anul 1894 s-a introdus si primul tramvai
electric din tara noastra cu lungimea liniei de 5,512 km.
In anii urmatori s-au introdus tramvaie electrice in orasele Timisoara,
Braila, Iasi, Galati astfel:
| Localitatea |
Anul |
Lungimea liniei |
| Bucuresti |
1894 |
5,512 km |
| Timisoara |
1899 |
10,315 km |
| Braila |
1899 |
13,358 km |
| Iasi |
1900 |
17,307 km |
| Galati |
1901 |
13,200 km |
Se observa ca Iasul avea in anul 1901 cea mai lunga linie de tramvai
din tara.
In anul 1898 societatea germana A.E.G. a castigat licitatia
pentru concesionarea tramvaiului electric din Iasi si a trecut la executarea
lucrarilor. Pe langa dotarea cu vagoane se construieste statiunea centrala
(uzina electrica), remiza pentru tramvaie (depoul), liniile si reteua
de alimentare. Uzina electrica cuprindea o sala de masini, o sala de
cazane, sali de atelier si in subsol camera de acumulatori. Era echipata
cu trei grupuri electrogene cu motoare cu abur de 200 CP fiecare, generatoare
de curent continuu de 500V cu o putere totala instalata de 360 kw si
o baterie de acumulatori incarcata de un generator electric de 600 KW/500V.
Tramvaiele erau de tip A.E.G., inchise cu geamuri si cu o singura
clasa. Remorcile, fara geamuri, erau folosite numai vara. Existau si
tramvaie frigorifice pentru transportul carnii spre Abator, vagoane pentru
maturatul si pentru stropitul strazilor.
In anul 1924 Iasul era dotat cu 35 de vagoane, din care 19 cu motoare
Gramme de 18 CP si 16 cu motoare de 35 CP produse de firma A.E.G.
Dupa anul 1916 Societatea A.E.G. a trecut la administratia locala.
Datorita celor doua razboaie mondiale, investitiile au fost minime, astfel
incat vagoanele de tramvai din primele tipuri au circulat multa vreme.
Pana in anul 1970-1973, inca se mai gaseau tramvaie din primele tipuri,
iar bazele de intretinere au ramas cu mici modificari cele originale.
Un sector principal era Atelierul de tamplarie, numit "lemnaria",
deoarece vagoanele aveau cupeul din lemn. Si astazi arata la fel ca acum
o suta de ani. Exista in dotare o masina de rindeluit, o freza pentru
realizarea gaurilor pentru cepuri, un polizor pentru ascutit , daltile
si cutitele produse de firma Flek-Sohne din Berlin. Tot aici
se afla un fierastrau cu pamblica produs de Herman Lemüke din
Nuremberg care are si dispozitivul necesar lipirii benzilor precum si
un strung pentru lemn cu batiul realizat din grinzi de stejar.
In atelierul de bobinaj s-au pastrat trei aparate de masura cu inscriptia A.E.G. o
masina pentru izolarea in doua straturi cu bumbac a conductoarelor de
cupru, o instalatie de impregnare a bobinelor in vid cu o pompa produsa
de Koster - Kompresor Fabr. No. 46612 Erbaut din anul 1922,
precum si un capac din anul 1900 pentru fixat rotoarele.
Sectorul boghiuri are in dotare o presa hidrauluica pentru presat
rotile pe osie cu o pompa cu pistoane originala produsa de Fried
Krupp Gruson Werke.
In depou se mai folosesc si astazi patru verine (cricuri manuale)
pentru ridicat vagoane, produsa de firma Alfred Tode din Berlin.
La sectorul retele exista un turn pentru interventii la reteaua de
contact prevazut cu un carucior pentru deplasare pe linie, care este
folosit si astazi numai in interiorul depoului. Intr-un colt al depoului
se afla uitata o cabina metalica de la primele transformatoare folosite
pentru iluminatul stradal.
O piesa rara este un ceas pendula "mama" pentru instalatia
de ceasificare cu inscriptia A.E.G. pe cadran, dar produsa de Rifler-Munchen DRP
100870-3074.
Cele mai valoroase sunt insa, cele doua vagoane de tramvai restaurate
cu ocazia implinirii a o suta de ani de transport electric la Iasi. Un
vagon este pentru transportul calatorilor si celalalt este o maturatoare
de zapada. Ambele vagoane sunt in perfecta stare de functionare. Vagonul
de calatori este folosit din aprilie si pana in octombrie ca tramvai
de promenada in weekend, fiind un punct de atractie pentru turisti si
localnici.
In depoul R.A.T.C.-ului exista si un sasiu de vagon si un truc, care
prin restaurare, ar pune in circulatie celebrul "tramvai de Sararie",
insa sunt necesare fonduri importante.
Toate aceste valori existente inca la R.A.T.C. Iasi ar putea sa dispara
daca nu se iau masuri urgente de pentru clasarea si prezervarea lor.
In acest scop se propune in primul rand conservarea in situ si
valorificarea patrimoniului prin introducerea in circuitul muzeal, ca
si infiintarea unui muzeu al tramvaiului la Iasi. Multe dintre masinile-unelte
mentionate functioneaza si se lucreaza efectiv cu ele pentru restaurarea
unor vagoane de tramvaie de epoca din Austria.
Muzeograf Lenuta Chirita, Muzeul Stiintei
si Tehnicii, Complexul National Muzeal "Moldova" Iasi
Dorian Geba, RATP
Bibliografie:
- Al. Cebuc, C. Mocanu, Din istoria transportului de calatori in
Romania, Editura stiintifica, Bucuresti, 1967, p. 145-154
- Constantin Ostap, Eugenia Ursescu, Monografia transportului
in comun de calatori din Iasi, Edotura A92, 1998
|
|
